부력 AM-153 - 역사

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부력

부력이란 부유할 수 있는 성질을 가지거나 나타내는 것을 의미합니다.

(AM-153: dp. 630; 1. 184'6"; b. 33'; dr. 9'9"; s. 14.8 k.;
cpl. 104; NS. 1 3";cl. 훌륭함)

1942년 2월 21일 Buoyant(AMc-130)는 AM-153으로 재분류되었습니다. 그녀는 1942년 11월 24일 오리건주 포틀랜드에 있는 Willamette Iron and Steel Corp.에 의해 세탁되었고 1943년 9월 30일 W. L. Savell, Jr. 중위의 명령을 받았습니다.

Bu.oyant는 1943년 12월 30일 알래스카의 Adak에 도착하여 1944년 7월 1일까지 Kodiak, Dutch Harbour, Sand Bay, Amchitka, Adak 및 Attu에 자주 정박하여 알류샨 열도를 따라 호위 임무를 수행했습니다. Treasure Island에서 3주 동안 사용할 수 있는 샌프란시스코. 1944년 8월 1일 그녀는 진주만을 경유하여 에니웨톡까지 호송선단을 호위했습니다. 9월 4일 사이판에서 그녀는 전방 지역 호위 및 순찰대에 배치되었습니다. 그 후 6개월은 사이판과 에니웨톡 사이의 항로에서 아군 잠수함, 수송선, 상선을 호위하는 데 사용되었습니다.

Buoyant는 1945년 3월 31일 오키나와의 클레세 시마(Klese Shima)에 도착하여 오키나와 공격과 점령을 지원했습니다(3월 31일-5월 31일). 이 기간 동안 그녀는 몇 가지 위험한 청소 작업에 참여했습니다. 배는 7월 7일 미국으로 돌아왔다. 9월 17일에 그녀는 극동으로 돌아가는 항해의 첫 번째 구간인 진주만을 향해 항해했습니다.

Buoyant는 1945년 12월 15일 일본 요코하마에 도착한 후 일본 사세보로 이동하여 1946년 3월 8일까지 점령을 지원했습니다. 비무장화된 비아; 1946년 4월 중국 상하이로 항해했습니다. Buoyant는 1946년 5월 29일 상하이에서 퇴역하여 같은 날 외국 청산 위원회에 의해 판매되었습니다.

Buoyant는 제2차 세계 대전에 복무한 공로로 별 하나를 받았습니다.


153(번호)

숫자 153도 육각형 숫자이며 잘린 삼각형 숫자로 1, 15 및 153이 모두 삼각형 숫자임을 의미합니다.

153의 고유한 소인수를 합하면 20이 되고 154의 소인수도 합하여 2개가 Ruth-Aaron 쌍을 형성합니다.

153 = 1 3 + 5 3 + 3 3 이므로, 그것은 3-나르시시스트적인 숫자이며 또한 그 자릿수의 세제곱의 합으로 표현할 수 있는 가장 작은 숫자입니다. [ 2 ] 153 = 3 × 51이기 때문에 프리드만 수이기도 하고 10진법의 하샤드 수이며, 자신의 자릿수의 합으로 나눌 수 있습니다.

Biggs–Smith 그래프는 153개의 모서리가 있는 대칭 그래프이며 모두 동일합니다.

숫자 153의 또 다른 흥미로운 특징은 다음 알고리즘의 한계라는 것입니다. [ 3 ] [ 4 ]

  1. 3으로 나눌 수 있는 임의의 양의 정수를 취합니다.
  2. 그 숫자를 기본 10자리 숫자로 나눕니다.
  3. 그들의 입방체의 합을 취하십시오.
  4. 두 번째 단계로 돌아갑니다.

숫자 84로 시작하는 예:


성경에서

요한복음(21:1~14)에는 예수님이 부활하신 후 세 번째 나타나실 때 기적적으로 153마리의 물고기를 잡은 이야기가 포함되어 있습니다.

이 이야기에 나오는 물고기 수의 정확성은 오랫동안 특이한 것으로 여겨져 왔으며, 역사를 통틀어 많은 학자들은 153마리가 더 깊은 의미가 있다고 주장해 왔습니다. 예를 들어, Jerome은 Oppian의 할리에우티카 153종의 물고기를 나열했지만, 이것이 복음서 필자가 의도한 의미는 아닐 수 있습니다. 할리에우티카 복음서 본문이 기록된 후, 그리고 어쨌든 153개까지 추가되는 어종의 목록을 제공한 적이 없습니다. 또한 창세기에서 테트라그람마톤이 153번 나온다는 점에 주목했습니다.

히포의 어거스틴은 153이 처음 17개의 정수(즉, 153은 17번째 삼각수)의 합이고, 17은 신성한 은혜(성령의 7가지 은사)와 율법( 십계명). 신학자 DA Carson은 이것과 다른 해석을 논의하고 "만약 전도자가 153이라는 숫자와 관련된 어떤 상징성을 염두에 두고 있었다면, 그는 그것을 잘 숨겼습니다"라고 결론지지만, 다른 학자들은 "요한복음 21장에 나오는 153 물고기의 숫자에 대한 상징적 의미가 없습니다. :11은 폭넓은 지지를 받았습니다."

막달라 마리아에게 중요한 역할을 했다고 주장하는 작가들은 그리스 동위원소에서 그녀의 소명 "Δ· ΔœΔ±Δ³Δ´Δ±Δ»Δ·Δ½Δ®"҈+4&Â##160+4&# #160+ف +ك +ل +ف +㺞 +و +  =Â𧆙, 따라서 그녀의 중요성을 드러내면서 제안됩니다. 마찬가지로, 구절에 사용된 "τὸ Δ´Δ¯ΔºÏ„Ï…Δ¿Δ½"(the net)라는 문구는 1224 =Ãو이라는 숫자를 나타냅니다. , 다른 문구와 마찬가지로. 코이네 그리스어가 서로 다른 isopsephy 값을 가진 여러 명사 결말의 선택을 제공한다는 점을 감안할 때 이것의 의미는 불분명합니다. 아르키메데스가 153을 3의 제곱근에 대한 "줄임말 또는 약어"로 사용했다는 주장과 함께 153이라는 숫자도 vesica piscis와 관련이 있습니다. 원의 측정에 대하여. 그러나 그 작업을 조사해 보면 이것이 부분적으로만 옳다는 것을 알 수 있습니다.

Evagrius Ponticus는 153마리의 물고기를 잡았을 뿐만 아니라 숫자의 수학적 특성(153 = 100 + 28 + 25, 100은 정사각형, 28은 삼각형, 25는 원형)을 언급했습니다. 기도에 대한 장 작업. 루이 드 몽포르(Louis de Montfort)는 묵주기도의 다섯 번째 방법에서 153마리의 물고기를 잡은 수를 성모송이 말한 횟수(3개 + 10개 15세트)를 연결하는 반면, 런던의 세인트 폴 학교는 1512년 존 콜레가 가르치기 위해 설립했습니다. 153명의 가난한 남자의 아이들, 또한 캐치에 관하여.


부력 및 정수압

부력은 차이에서 발생합니다. 수압 – 정적 유체가 가하는 압력. 유체에서 더 높은 위치에 있는 공은 더 낮은 위치에 있는 동일한 공보다 더 적은 압력을 받습니다. 이것은 더 많은 유체가 있고 따라서 더 많은 무게가 유체에 더 깊을 때 공에 작용하기 때문입니다.

따라서 물체의 위쪽에 있는 압력은 아래쪽에 있는 압력보다 약합니다. 힘 = 압력 x 면적 공식을 사용하여 압력을 힘으로 변환할 수 있습니다. 위쪽을 가리키는 순 힘이 있습니다. 물체의 모양에 관계없이 위쪽을 가리키는 이 알짜 힘은 부력입니다.

정수압은 P = rgh로 지정됩니다. 여기서 r은 유체 밀도, g는 중력 가속도, h는 깊이 유체 내부. 정수압은 유체의 모양에 의존하지 않습니다.


یواس‌اس بویانت (ای‌ام-۱۵۳)

یواس‌اس بویانت (ای‌ام-۱۵۳) (به انگلیسی: USS Buoyant (AM-153) ) یک کشتی بود که طول آن ۱۸۴ فوت ۶ اینچ (۵۶٫۲۴ وت. این کشتی در سال ۱۹۴۲ ساخته شد.

یواس‌اس بویانت (ای‌ام-۱۵۳)
پیشینه
مالک
آب‌اندازی: ۱۵ آوریل ۱۹۴۲
آغاز کار: ۲۴ نوامبر ۱۹۴۲
به دست آورده شده: ۲۹ مه ۱۹۴۶
مشخصات اصلی
وزن: 650톤
درازا: ۱۸۴ فوت ۶ اینچ (۵۶٫۲۴ متر)
پهنا: ۳۳ فوت (۱۰ متر)
آبخور: ۹ فوت ۹ اینچ (۲٫۹۷ متر)
업데이트: ۱۴٫۸ گره (۲۷٫۴ کیلومتر بر ساعت)

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선박 중량 및 부력 부피 계산

설계 초기 단계에서 선박 중량은 화물, 선체, 부속품, 장비, 추진 및 보조 기계, 배관 시스템, 전기 및 전자 기어, 연료, 물, 소모품, 승객의 중량의 합으로 추정됩니다. , 승무원, 과소 평가된 무게에 대한 몇 퍼센트의 여유. 나중 단계에서 무게는 더 정확하게 계산되거나 유사한 항목의 실제 무게에서 가져옵니다. 많은 경우 중량 추정치는 선박의 성능을 심각하게 저하시킬 수 있는 궁극적인 과중량을 피하기 위해 설계가 진행됨에 따라 지속적으로 수정됩니다.

설계 중인 선박의 수중 체적은 선박 전체를 지탱할 수 있는 물의 무게를 대체할 수 있을 뿐만 아니라 길이, 너비 및 높이가 배치되어야 하며 모든 부분에서 다른 모든 선박이 작동할 수 있는 모양이어야 합니다. 해군 건축 요구 사항이 충족됩니다. 선박이 건조되고 만재된 경우에는 설계된 흘수선(일반적으로 Plimsoll 라인으로 표시됨)에서 수평으로 수직으로 떠 있어야 합니다.

선체의 수중 및 수중 부분이 형성됨에 따라 해군 건축가는 예상 중량 및 계산된 부력 체적, 이러한 중량 및 체적 곱하기 수평 전후 거리 또는 중간 길이에서 가로 수직 참조 평면에서 각각의 "모멘트 암". 이러한 제품은 종방향 중량 및 부력 모멘트로 알려져 있습니다.

이러한 작업을 체계적으로 수행하기 위해 수중 선체는 스테이션이라고 하는 가상의 가로 평면에 의해 세그먼트로 나뉩니다. 보트의 경우 10개, 대형 선박의 경우 40개 이상일 수 있습니다. 각 세그먼트의 볼륨은 각각의 볼륨 중심 위치와 함께 계산됩니다. 부피의 전방 및 후방 모멘트는 무게의 전방 및 후방 모멘트와 동일한 방식으로 계산됩니다. 개별 세그먼트 볼륨의 합계는 전체 수중 선체 볼륨을 제공합니다. 그런 다음 개별 체중 그룹의 무게 중심의 전후 위치가 추정됩니다. 중간 길이의 앞과 뒤에서 이러한 그룹의 순간에 대한 별도의 합계가 유지됩니다. 총 수중 선체 부피를 선박이 운항할 담수, 기수 또는 염수의 단위 중량당 부피로 나누면 변위된 물의 중량이 됩니다. 선박이 설계된 흘수선에서 부유하려면 총 중량과 같아야 합니다. 중간 길이의 전방 또는 후방에 있는 순 중량 모멘트를 총 중량으로 나누어 무게 중심(G)이 중간 길이의 전방 또는 후방에 있는 거리를 제공합니다. 체적 모멘트에 대해 동일한 작업을 수행하면 부력 중심(B)의 전후 위치가 제공됩니다.


부력 AM-153 - 역사

이 USS 부력 AM-153 번호판 프레임은 미국 알라바마주 스코츠보로에 있는 시설에서 자랑스럽게 만들어졌습니다. 당사의 각 MilitaryBest U.S. Navy 프레임에는 승화를 사용하여 인쇄된 상단 및 하단 폴리 코팅 알루미늄 스트립이 있어 이러한 고급 자동차 군용 프레임에 아름다운 고광택 마감을 제공합니다.

귀하의 차량에 사용하기 위한 이러한 네이비 프레임의 호환성에 대해서는 주 및 지역 규정을 확인하십시오.

각 MilitaryBest 품목 판매의 일정 비율은 MWR(Moral, Welfare, & Recreation) 프로그램을 지원하는 각 서비스 지점의 라이선스 부서로 전달됩니다. 이러한 지불은 ALL4U LLC 또는 품목이 시작된 도매업체에서 이루어집니다. 우리 팀은 이러한 프로그램에 대한 귀하의 서비스와 지원에 감사드립니다.

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역사 120년의 공기와 바다

Zodiac은
1896년 창설 이래 혁신적인 접근 방식.

Zodiac Nautic은 "Zodiac airships and 항공 프랑스 회사"에서 기원을 찾습니다.
비행선 생산을 전문으로 합니다. 1930년대 피에르 드브로텔(Pierre Debroutelle)은
엔지니어들은 풍선 보트의 첫 번째 프로토타입 중 하나를 발명했습니다.
군용 수송을 위한 혁신적이고 쉬운 솔루션을 찾고 있던 Aéronavale.

공기에서 바다로의 이러한 변화는 조디악에 대한 세계적인 인지도를 가져왔습니다. 1960년대에 회사는 "바캉스"와 레크리에이션 보트에 대한 그들의 증가하는 관심을 수용하기 위해 레저 산업으로 눈을 돌렸습니다.

타의 추종을 불허하는 경험의 역사를 가진 Zodiac Nautic의 기원은 풍선 보트 부문의 모든 주요 혁신과 밀접하게 연관되어 있습니다. 오늘날 우리는 팽창식 제품 및 서비스 분야의 세계적인 리더입니다.

전설에 참여하세요!

노하우 품질 및 내구성

팽창식 보트의 120년 간의 경험과 발명가인 Zodiac Nautic은 탁월한 저항력과 신뢰성을 갖춘 제품을 제공합니다.
항상 최첨단 기술에 있는 재료와 공정 덕분입니다.

선체

스파와 바닥 네트워크로 제작된 내부 구조는 부패 방지 폴리에스터로 되어 있어 선체와 데크 사이의 단일 블록 연결을 보장합니다. 이 프로세스는 모든 유형의 하중 조건에서 항해하는 동안 견디는 충격에 대한 내성과 성능에 유리한 강성을 제공합니다.

튜브

Zodiac Nautic은 부력 튜브를 조립하기 위해 열접착이라는 독특한 산업 공정을 개발했습니다. 이 프로세스는 Strongan™ 재료 조각을 함께 용접하여 재료의 저항 자체보다 더 큰 방수 및 내구성, 거의 파괴되지 않는 조립 품질을 모두 갖춘 완벽한 재료를 제공하는 것으로 구성됩니다. Zodiac Nautic은 팽창식 보트의 모든 구조 재료의 용접을 마스터하여 탁월한 수명과 보안을 보장하는 유일한 제조업체입니다.

이동식 튜브: 조디악 개념

대부분의 모델에서 사용 가능한 부력 튜브에는 선체와 결합된 홈에 맞물리는 헤딩이 장착되어 있습니다. 방수는 튜브 내부의 압력에 의해 보장됩니다. 완전히 제거 가능. 튜브를 분리하고 접을 수 있어 유지보수, 수리, 운송 및 보관이 용이합니다.

부력 튜브를 교체하시겠습니까? 더 쉬운 것은 없습니다. 튜브는 선체에서 제거할 수 있어 더 저렴한 비용으로 보트를 개조하거나 스타일을 변경하는 데 이상적입니다.


무게가 뜨고 가라앉지 않으면 어떻게 됩니까? 아래 다이어그램에서 속이 빈 강철 공을 탱크로 내립니다. 이번에는 무게가 3kg임을 압니다. 저울을 수면에 더 가깝게 움직이면 사슬이 느슨해집니다. 무게가 떠서 아래로 당기지 않기 때문입니다. (실제로는 사슬이 무게를 가지고 있어서 저울 위에서 아래로 당겨질 것이지만, 실험을 위해 무중력이라고 상상해봅시다.) 저울은 0kg을 나타냅니다. 옮겨진 물의 무게는 이번에는 무게와 같습니다.

따라서 이 시나리오에서 일어나는 일은 공이 물을 대체하고 상승추력이 그 무게와 같아질 때까지 물 속에서 점점 더 낮아지는 것입니다. 아래쪽으로 작용하는 물체의 중력, 즉 무게는 위쪽으로 작용하는 부력 또는 위로 밀어올리는 힘에 의해 균형을 이룹니다. 둘은 같기 때문에 물체가 떠 있습니다.

이 두 번째 시나리오에서는 물체가 완전히 잠기지 않습니다.

공을 표면 아래로 밀면 더 많은 물을 밀어내고 부력이 증가합니다. 이 힘은 공의 무게보다 크며 양의 부력은 공을 물 밖으로 떠오르게 하고 부력과 무게가 다시 같아질 때까지 충분한 물을 밀어냅니다.

긍정적인 부력. 속이 빈 강구의 부력과 무게는 같습니다.


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USS NATRONA(APA 214)의 역사(공개 정보 목적)

11월 8일, 1408년 11월 8일 캘리포니아 리치몬드의 리치몬드 조선소 #2에서 National Ensign, Union Jack 및 Commission Pennant가 게양되었고 USS NATRONA가 공식적으로 취역했습니다. 행사가 진행되는 동안 배는 지휘관 E. E. WINQUIST 선장에게 인도되었습니다. 집행관 중위 C. R. BOWER는 우리 선박이 비교적 짧지만 활동적인 경력을 시작한 시계를 맞추라고 명령했습니다.


처음 2주는 바쁜 시간이었습니다. 악천후 속에서 24시간 내내 로딩이 이루어졌습니다. 배는 위장 도색 작업을 해야 했습니다. 2개의 부대가 임무를 위해 승선해야 했으며 배는 모든 면에서 해상 준비를 해야 했습니다. 11월 12일 보트 그룹은 임무를 위해 승선했다고 보고했습니다. 11월 15일 Beach Group은 배에서 보고했습니다. Mare Island에 탄약을 장전한 후 배는 바다와 동요를 위한 준비가 되었습니다.


1944년 11월 23일에 우리는 대부분 남성으로 구성된 첫 번째 크루즈를 타고 캘리포니아 산 페드로로 향했습니다. 대부분의 하급 장교와 남성들에게 그것은 처음으로 미국을 떠나는 것이었습니다. 처음으로 일반 훈련이 열렸고 감시 구역과 주둔지 청구서가 완료되면 정리해야 했습니다.


추수감사절 칠면조여서 모든 고정물이 제공되었지만 그날 우리가 감사하지 않은 것이 한 가지 있었는데 바로 날씨였습니다. 왜냐하면 그것은 거친 밤이었습니다. 우리의 추수감사절 축제의 우수성에도 불구하고 많은 초보자들은 확실히 "외식"했습니다. 더군다나 일부 장교와 병사들은 처음으로 순찰을 돌고 있었고, 바람과 파도가 덜 거친 조건을 바라는 것은 당연했다. 다음날 아침 우리가 산 페드로에 도착했을 때 우리는 우리 배가 자연으로부터 그것을 빼앗을 수 있는 능력을 보여주었다고 느꼈습니다. 그래서 우리 자신과 우리 배에 대한 신뢰를 구축하는 과정이 시작되었습니다.
1944년 11월 24일 San Pedro에서 함선은 San Pedro 셰이크다운 그룹의 지도 하에 셰이크다운 및 훈련 순항을 시작했습니다. 12일 동안 함선은 광범위한 전술 기동, 사격 훈련, 일반 훈련 및 전투 문제를 겪었습니다.
1944년 12월 9일, 배는 샌디에이고로 향했고, 그곳에서 우리는 상륙 작전과 교리에 관한 2주 프로그램을 실행할 예정이었습니다. 이것은 보트 그룹에게 친숙한 해변이었습니다. 그들이 임무를 위해 승선하기 전에 8주를 보냈기 때문입니다. 상륙작전은 낮과 밤에 이루어집니다. 1944년 12월 22일 오후에 우리의 셰이크다운과 상륙 훈련이 완료되었고 배는 U.S.N. 수리 및 개조를 위해 캘리포니아 샌디에이고 수리 기지. 배가 크리스마스 날을 보낸 곳입니다. 샌디에이고 또는 그 근처에 살았던 소수의 운이 좋은 사람들에게는 물론 매우 행복한 상황이었습니다. 배에 오르면 처음으로 휴가철에 가족과 떨어져 있는 사람들의 외로움을 달래기 위해 모든 손질과 함께 푸짐한 식사가 제공되었습니다. 1945년 새해 첫날과 둘째 날, 배는 1차 임무 달성을 시작했다. 해병상륙작전비행대 1·4 비행대대와 항공경보비행대 6·7 비행대대의 해병대가 진주만으로 이동하기 위해 승선했다. 이 부대와 장비의 적재는 전투 적재에서 우리의 첫 번째 훈련이었습니다. (이 같은 그룹은 나중에 오키나와에서 만나기로 했습니다). 12시 27분에 우리는 항해를 시작하여 독립적으로 항해하여 샌디에이고 항구에서 나왔습니다. 7개월 동안 다시는 볼 수 없을 운명이었던 미국의 마지막 윤곽이 지평선 너머로 서서히 내려오면서 뒤돌아보는 시선이 많았다.


1945년 1월 9일 아침 진주만에 도착한 많은 사람들은 우리의 위대한 해군 기지를 처음으로 보고 태평양에서의 해군 전쟁의 광대함과 복잡성에 대한 더 나은 개념을 얻었습니다. 이곳에서 전쟁이 시작되었고 우리는 태평양에서 우리의 위대한 강국이 재건되었을 뿐만 아니라 엄청나게 확장되었음을 보았습니다.


1945년 1월 17일, 우리는 이번에는 USS WHARTON(APA-7), USS TAZWELL(APA-209), USS TELFAIR(APA-210), USS EASTLAND(APA-163), USS BUTTE(APA-68), 모두 USS COCKRELL과 USS FRENCH의 호위를 받아 태스크 유닛 16.8.13을 구성하고 마샬 군도의 에니웨톡을 거쳐 사이판으로 향합니다. 우리 부대는 사이판으로 향하는 제806 공병대대였다. Eniwetok에서 우리는 USS BUTTE(APA-68), SS CAPE JOHN, SS GELASCO, SS W.S.에 합류하여 호송대를 변경했습니다. CLARK, SS ACHESON, SS NAPIER, SS CODDINGTON, SS RRROSS, SS RICHARD O'BRIEN, USS LST 481 및 USS BUOYANT(AM-153), USS PC1127, USS CASTLEROCK(AVP-35) 호위 사용 AM-161), 우리 지휘관은 사이판까지 900마일을 달리는 호송 차장입니다.


1945년 2월 5일 사이판에서 우리는 약 700자루의 우편물과 몇 명의 임시 승객을 싣고 서부 캐롤라인 제도의 울리티로 항해하여 입원을 마치고 업무에 복귀한 필리핀 섬의 레이테로 향했습니다. USS BUTTE는 우리와 함께 항해했습니다.


우리는 1945년 2월 7일 아침 Ulithi Lagoon에 도착했습니다. 여기에서 우리는 환초가 점령된 직후부터 함대 휴양 센터가 되어온 유명한 작은 Mog Mog 섬을 방문했습니다. 이때 우리가 본 것 중 가장 강력한 군대가 울리시 석호에 정박하고 있었습니다. 태스크 포스 58이 모두 그곳에 있었습니다. 그리고 얼마나 강력한 힘을 보여줬는지: 얼마 지나지 않아 우리는 이오지마 침공 이전에 도쿄에 대한 공격에 대한 함선의 문서를 읽었습니다. 여기 Ulithi에서 우리는 모든 사람들이 그 주변에서 느꼈던 침공을 위해 전투 부하의 일부를 탔습니다. 우리의 새로운 승객은 우리가 오키나와에 상륙할 해병대 야간 전투기 중대였습니다.


우리는 Ulithi Lagoon에서 눈에 띄었고 Palau 섬의 Kossol Road를 통해 Leyte로가는 길에 18 척의 호송대를 구성했습니다. 우리와 함께 USS가 있었다


레이테로 가는 도중에 우리는 이오가 침공되었다는 기사를 배에서 읽었습니다.


Kossol Roads에서 다른 배들이 우리와 합류했습니다. 그 중에는 SS CAPE NEDDICK, USS CHILTON(APA-38), USS OBERTON(APA-14)이 있었습니다. USS LST-813, USS LST 814, USS LSM 321, USS CEBU(ARG-6) DE-708, DE-355 및 DE-356 HENRICO(APA-45), USS TETON(AGC-14), USS VIRGO( AKA), USS TYRRELL(AKA-80, USS MONTROSE(212), USS MONTRAIL(APA-213), USS LYCOMING(APA-155), USS NESHOBA(APA-216), USS TATE(AKA-70), DE 439 , DE 440 및 AM 319.


2월 16일 아침, 다수의 해병대가 바벨투압 섬에 급강하 폭격과 기총소사 시설을 설치했습니다. 이것이 우리가 처음으로 본 적극적인 전쟁의 모습이었습니다.


NATRONA는 2월 21일 아침에 레이테 만에 도착했습니다. 여기에서 우리는 태평양에서 일어난 가장 큰 규모의 침공을 준비하기 위해 30일 동안 종사했습니다. 우리는 Tarraguna와 San Pedro Bay 사이에서 우리 배와 17 ​​수송 중대의 다른 사람들을 싣는 데 시간을 보냈습니다. 우리 해변 파티는 해변에 있었고 77 보병 사단이 우리 배에 싣는 것을 감독했습니다. 77사단 병참군단, 36야전병원, 203항만중대, 305보병사단의 화물이 우리 배에 실렸습니다. 레이테 지역에 도착한 직후 우리는 야간 공습을 받았고 적기는 보지 못했지만 P.A. 교육 목적 이외의 시스템.


레이테의 30일 동안 공기가 거의 비처럼 불평과 으르렁거림으로 가득 차 있던 때가 있었습니다. 하루가 24시간밖에 없다는 것 빼고는 모든 것을 생각한 전문가들의 물류 계획을 실행하는 모든 손에 많은 노동과 수면 부족이 있었습니다. 다가오는 상륙 작전에 대한 리허설이 있었습니다. 7명의 보트 그룹 장교가 분리되어 도파관 장교로서 임시 임무를 위해 L.S.T.에 보고되었습니다. 날씨와 서핑 조건은 매우 나빴고 착륙선에 비용이 많이 드는 사고가 발생했습니다. 우리는 레이테를 떠났을 때 피곤함을 느꼈지만 도착했을 때보다 더 경험이 풍부하고 잘 조화를 이루고 더 강인한 승무원이었습니다. 이것은 잘했다.


1945년 3월 21일 오후, 우리는 류큐 제도의 게라마 렛토 지역으로 향했습니다. 우리 호송대는 21척의 함선, 6척의 구축함, 4척의 스크린 호위함, 3척의 CVE로 구성되어 항공 범위를 지정했습니다. 그 중에는 USS MT McKinley(AGC 7), USS Henrico(APA-45), USS Samuel Chase(APA-26), USS Tate(AKA-70), USS Rixey(APH-3), USS Clamp(AMS)가 있습니다. -33), USS Goodhue(APA-107), USS Eastland(APA-163), USS Telfair(APA-210), USS Montrail(APA-213), USS Montrose(APA-212). USS LaGrange (APA-124), USS Drew (APA-162), USS Wyandot (AKA-92), USS Chilton (APA-38), USS St Marys (APA-126), USS Tazwell (APA-209), USS 서퍽(AKA-69), USS 오베론(AKA-14), USS 토랜스(AKA-76), USS PCE(R) 853, USS 테케스타(ATF-93). DesRon 49는 USS Picking(DD 585)에서 우리의 호위 사령부였으며 USS Sproston(DD 577), USS Isherwood(DD 520), USS Porter(DD 579), USS Badger(DD 567), USS Kimberly(DD 521)와 함께 USS Suesen(DE 342)의 호위 사단 69, USS Abercrombie DE 343), USS Oberrender(DE 344) 및 USS Stern(DE 187)이 있습니다. 태스크 그룹 51.1로서, 우리는 우리 기함 USS MT MCKINLEY(AGC-7)에 탑승한 KILAND 소장의 지도하에 태평양 작전을 위해 형성된 가장 큰 태스크포스의 일부였습니다. 우리는 우리의 목표에 더 가까이 항해하면서 반대를 만나지 않았습니다.


NATRONA에 탑승한 우리 대부분은 첫 상륙작전이었고 L-6이 시작되기 전날 밤에는 잠을 거의 자지 않고 남쪽에서 서쪽으로 불과 20마일 떨어진 Kerama Retto 그룹의 여러 작은 섬을 공격해야 했습니다. 오키나와 일부. 1945년 3월 26일 아침 4시 57분에 우리는 FOX 지정 운송 구역에 도착했습니다.


우리 공군은 우리보다 먼저 거기에 있었고 섬에서 몇 차례의 대형 화재가 관찰되었습니다.


여기서 우리는 편대를 떠나 2명의 APD 호위와 함께 JIG로 지정된 지역으로 진행하고 조건 1 Able을 설정하고 도파관으로 사용할 보트 9척을 하강시켰다.


FOX 지역으로 돌아가서 우리는 공습을 받고 있었습니다. 조종사의 의도가 비행기를 우리 배에 충돌시키려는 비행기를 볼 수 있다는 것은 무서운 느낌을 주었습니다. 한 번의 자살 시도는 비행기가 근처 APD의 스택만 운반하면서 물 속으로 돌진하면서 실패했습니다. 지평선에서 불꽃이 번쩍이는 것이 보였습니다. 우리의 외진 호위 중 한 명이 가미카제에게 맞았습니다. 다른 두 대의 적 항공기는 약 5마일 떨어진 곳에서 화염에 휩싸인 것으로 관찰되었습니다. 나중에 "All Clear"가 울렸을 때 우리는 우리 배와 선원들이 불의 세례를 잘 받고 온 것에 감사했습니다.


우리는 내부 수송 지역인 GEORGE로 이동하여 다음 날에도 그랬던 것처럼 소형 선박에 연료와 탄약을 공급하기 시작했습니다. 같은 날 오후 늦게 우리 보트는 우리 보트 그룹 사령관, 웨이브 가이드 장교 및 보트 승무원이 모두 안전하고 상륙이 성공적이며 미군 사상자가 매우 적었다는 소식을 듣고 열망했던 소식을 가지고 돌아왔습니다.


그들은 또 다른 소식을 가져왔고 우리는 Kerama Retto가 TNT를 탑재한 소형 파워보트를 사용하여 자살 공격을 시작하기 위한 기지로 일본군에 의해 개발되었다는 사실을 알고 놀랐습니다. 수백 척의 이 배들이 파괴되었습니다. 따라서 Kerama Retto의 함락은 단지 훌륭하고 전략적으로 위치한 정박지를 획득한 것 이상으로 오키나와 방어를 위한 일본의 계획에 심각한 타격을 입혔습니다. 우리 보트 그룹 임원 7명은 모두 자신의 파도가 해변에 어떻게 상륙했는지에 대한 자신만의 특별한 이야기를 가지고 다음 며칠 동안 안전하게 돌아왔습니다.


작전 계획에 따라 우리 편대는 매일 저녁 Kerama Retto 정박지에서 퇴각하여 해당 지역에서 예상되는 폭격을 피했습니다. 항공 경보는 빈번했지만 3월 29일 밤까지 적과의 실제 접촉은 이루어지지 않았습니다. 한 대의 Jap 중폭격기(베티일 가능성이 있음)가 함대의 경로에 지뢰를 떨어뜨리는 그룹 위로 날아갔습니다. 불행히도 USS WYANDOTTE(AKA 92)는 이 기뢰 중 하나를 공격했지만 작동 상태를 유지했으며 독립적으로 Kerama Retto로 돌아갈 수 있었습니다. 그리고 4월 1일 밤, 우리 군의 주력이 오키나와를 상륙한 날, 여러 편대의 일본기들이 우리 비행대를 공격했다. 그들은 격추되거나 우리 선박에 손상을 입히지 않고 추방되었습니다.


그러나 다음날 밤(4월 2일)은 약 13시간 동안 계속되는 전투를 낳았다. NATRONA 옆 기둥에 있는 USS HENRICO(APA 45) 중 하나인 USS HENRICO(APA 45)가 쌍발 엔진 Jap 폭격기에 의해 교량의 우현 측면에 충돌하여 큰 피해와 큰 사상자를 냈을 때 경고 없이 시작되었습니다. HENRICO에서 일어난 엄청난 폭발은 일반 숙소에 대한 영혼을 뒤흔드는 전주곡이었습니다. 비록 즉각적으로 들리긴 했지만 이 자살 공격을 보거나 들은 많은 사람들이 이미 전투 기지로 가고 있다는 사실을 알게 되었습니다. 이것은 매우 운이 좋았습니다. 우리 뒤에 있는 열에 있는 USS RISEY(APH 3)가 NATRONA에 잠수할 준비를 하고 있는 것 같을 때 바로 아래에 몇 개의 3인치 버스트를 배치하는 두 번째 공격기에 즉시 발포했습니다. 이 비행기는 잠수하는 대신 항구를 향해 비스듬히 움직이며 넓은 호를 그리며 선회하다가 앞의 선별 선박 중 하나에서 잠수를 마쳤습니다. 우리는 이것이 우리에게 좁은 탈출구라고 느꼈습니다. 특히 우리 화물창 중 하나에 휘발유가 가득 차 있었고 그 아래에서 Rixey의 세 번 폭발이 우리 자신의 화재보다 이 Jap을 NATRONA에서 몰아내는 데 더 큰 역할을 했다고 믿습니다. 짧은 시간 안에 적기의 Kamikaze 공격은 다른 수송선 2척과 우리 호위함 1척에 피해와 사상자를 냈고, 다른 호위선을 침몰시켰으며, 우리 편대에서 동쪽으로 약 3마일 떨어진 곳을 순항하는 구축함에 피해를 입혔습니다.


밤새도록 일본 항공기는 우리 주변을 계속 맴돌았고, 일부는 공격하고 쫓겨났습니다. 새벽이 되어서야 정박지로 돌아오던 중 Kerama Retto에서 Jap Judy와 Tojo가 배로 격추되면서 전투가 끝났습니다. 긴장된 기다림과 신속한 조치가 필요한 밤이었습니다. NATRONA는 격추 중 하나에서 어시스트를 한 것으로 인정되며, 그날 밤 이전에 "Old Hands"처럼 느껴지지 않았다면 다음 날 아침 늦은 아침 식사를 하기 위해 앉았을 때 확실히 느꼈습니다.


1945년 4월 3일에 우리는 Kerama Retto에 정박했지만 나머지 함대는 이틀 동안 퇴역했습니다. 4월 4일, 우리는 남문 정박지에 정박했습니다.


4월 6일 세븐GQ의 일본군은 전형적인 3점 공격을 개시했다. 이 공격은 오키나와 지역의 우리군에 대한 전면적인 공격으로 보였다. Kerama Retto 정박지에 대한 가장 강력한 공습이었습니다. 전투 정보 센터는 거의 모든 베어링에서 "보기"가 닫혔다고 보고했습니다. 16시 27분에 일본 주디스로 추정되는 두 대의 비행기가 남쪽 입구를 향해 날아왔다. 비록 대공포 사격의 장막이 훌륭했지만 그들은 우리의 LST에 정박한 후미를 명중시키는 것에 그럭저럭 들어갈 수 있었습니다. 두 번째 비행기는 이 배와 인근의 다른 배들에 의해 공격을 받은 후 반대 방향으로 선회하여 후카시 지마 뒤쪽으로 사라졌으며 이 비행기가 서쪽 정박지에 있는 배와 충돌했는지 격추되었는지는 확인되지 않았습니다.


18:47에 일본 질(Jill)이 우리가 정박한 부근을 닫는 것이 관찰되었고 곧장 우리를 향하고 있는 것처럼 보였습니다. 우리의 5인치 총은 3200야드에서 그를 향해 발사되었습니다. 폭발은 효과적이었고 그는 13번째 발사가 코를 막지 않도록 방향을 바꿨고 어뢰를 떨어뜨릴 기회를 갖기 전에 물에 맞았습니다. 이 비행기의 격추는 NATRONA의 첫 번째 확실한 "사살"이었고 모든 손이 우리의 5인치 함포 승무원을 자랑스럽게 생각했습니다.


얼마 후 또 다른 비행기가 대공포의 폭우를 뚫고 정박지의 남쪽 입구 바로 바깥에 있는 상선에서 자살하는 데 성공했습니다. 그날 많은 배들이 공격을 받았고 다시 우리는 우리가 운이 좋은 배에 타고 있다고 느꼈습니다. 배가 불길에 휩싸이는 것을 보는 것은 즐거운 광경이 아니며, 그 날은 NATRONA의 사람들이 잊지 못할 많은 것을 보았듯이 기억할 것입니다.


다음 날인 1945년 4월 7일, 우리는 77사단 화물의 하역을 완료했고 옆에 있던 LST에 마지막으로 실린 350개의 휘발유 드럼을 보고 안도했습니다. 우리 모두는 배에 부딪히면 휘발유가 없는 상태에서 생존 가능성이 더 높아진다는 생각을 마음에 품고 있었던 것 같습니다.


4월 8일 우리는 Ulithi에서 픽업한 해병 야간전투비행대를 상륙시킨 오키나와 Hagushi Beach 지역으로 이동했습니다. 우리가 오키나와를 위해 탔던 그들의 장비와 기타 화물의 하역은 산호초 외부 지점에서 우리 보트에서 수륙양용 추적 차량으로 옮겨야 한다는 점을 고려할 때 매우 좋은 시간에 수행되었습니다.


우리는 4월 10일 케라마 레토로 돌아와 77사단 사령관 브루스 중장과 그의 참모진을 태우고 오키나와로 이동했습니다. 4월 11일 Hagushi 해변에 다시 도착한 BRUCE 장군과 그의 참모는 USS PANAMINT(AGC-13)로 이송되었습니다. 다음날 아침 03:30에 우리는 다시 강력한 공습을 받았습니다. Jap Betty라는 비행기 한 대가 우리 항구 구역에서 약 1600야드 떨어진 곳에서 추락했습니다. 05:46에 한 Zeke가 2000야드 앞에서 죽은 것이 관찰되었습니다. Our quad 40MM gun and three 20MM guns, as well as guns on other ships, took this plane under fire, bringing him down in flames off our port bow at 1800 yards. This was our second sure assist.


Not to be overlooked was the death of our Commander-in-Chief, President Franklin Delano Roosevelt. According to Navy custom, flags flew at half-mast on April 14th.


Returning to Kerama Retto on 14 April, completely unloaded, we thought we were to retire to rear areas and breathe some air that was not so full of Jap planes. Other plans, however, were in store for us, and when the anchor was let go in berth K-62, there we were to stay until 10 July, twelve weeks and two days. It was then we began to learn the extreme versatility of an attack transport.


In the following weeks we acted as station and receiving ship for Kerama Retto area, as well as Fleet Post Office, Headquarters for ComDesRon 2 and ComRepDesPac, Fleet Replacement Center, ComSerDiv 104, Registered Publications Issuing Office, ComSerRon 10 Representative B, and Fog Oil Coordinator and distributor for the Kerama Retto area. Many destroyers and destroyer escorts that had been damaged by Kamikaze planes were brought alongside us and made fast until repair facilities were available for them. We subsisted their crews, furnished boats to bury their dead on Zamami Shima, and supplied them with whatever we could of the things they needed. Throughout the many days and nights working parties and our ship's boats with crews were provided for various ships in the area.


It was not, however, such a "hum drum" routine as it sounds. We continued of course to have our meals, the little recreations we could find, our letters to our wives, and sleep interrupted at any and all hours by enemy air attacks originating from Kyuahu, Sakashima, or Formosa. In the entire sixteen weeks of our stay in the Okinawa area there were some two hundred eight of these disturbances. We wondered how the deck stood up under the pounding of feet running to battle stations.


Among the most unforgettable of these Japanese air attacks are the ones of 28 April, 6 May, and 22 June. On 28 April without warning one lone Jap plane got through the Radar guard and hit the USS PINKNEY (APH-2), anchored in the southern anchorage, causing heavy damage and many casualties among her crew and patients. Our boats were lowered away and sent to her assistance.


It is believed that one of our boats evacuated the first four casualties, bringing them to our ship for treatment. All this while a cone of anti-aircraft fire, centered on another one of the Jap attackers, appeared to be coming closer to our ship.


On 6 May at 09:00 another single Jap plane, believed to be Val or a Tony, was spotted coming in high over Aka Shima. At 3200 our ship and others took him under fire. When this plane started his long steep dive it looked as though he was headed straight for us. By the time he had gotten down to 1,000 he sheered off, probably out of control, causing minor damage on the USS ST GEORGE (AV-16), anchored a short distance away on the other side of Amuro Shima.


On 22 June, a surprise attack was launched on the anchorage by an undetermined number of Jap Oscars. The first warning came at 18:25 when one of ships, the USS CURTISS, (AV-4), had been hit by a suicide plane. One of our signalmen called out, "Suicide Planes!" Another plane was observed closing the NATRONA at about 2,000 feet. One of our 20MM guns started shooting from the open bridge.


All action that evening was so swift that many rounds were fired before we were called to G.Q. Our ship had been the first to fire in the anchorage and many observers aboard this ship believed that this effective 20MM fire caused the Oscar to turn away, going down smoking badly, and it must be presumed that this caused him to miss his target which he then had singled out as the USS KENNETH WHITING (AV-14).


We were given credit for another sure kill. Two other ships were hit in the anchorage that evening. These actions occurred for the most part during the hours of daylight or twilight and it was possible to see what was going on. During the night attacks it was necessary for us to man our battle stations under a heavy smoke screen, simply "Sweating it out" until Combat Information Center was satisfied there were no more "Bogies" in the area. The smoke screen was laid by specially equipped boats from ships in the harbor. They were kept constantly ready for this purpose and patrolled their stations from dusk until dawn. The smoke screen was extremely effective the haze obscuring the target seemed to be the greatest discouragement to the intended Kamikaze.


The Kerama Retto anchorage was to be cleared eventually, and on 10 July we proceeded to Nakagusukuwan which had been renamed BUCKNER BAY. It was a thrill to be underway again even for so short a trip to change anchorages. At 11:38 we let go the anchor in berth L-32, firmly expecting to spend three months or so in our new location. Events however took another course we were being relieved of all our duties. The various offices and activities that we were maintaining were being transferred to other ships. Scuttlebutt had it that the NATRONA was to retire to rear areas. When on the 14 July we received orders to sail the next day, it was almost too unbelievable to be true. Paraphrasing an announcement we had many times, (often with considerable irritation), the word was passed, on 15 July, 12:58, "All personnel for further transfer to the rear areas and the United States go to your special details!" Any criticism of the boatswains mate of the watch for deviating from Navy procedure was lost in a resounding roar of jubilation that rocked the ship.


We retired from Okinawa with such a record as caused us to be re-commended for the Navy Unit Commendation, endorsed by Commodore BRITTEN, our squadron commander, for the Okinawa invasion. For services rendered we received many a "Well done", both official and unofficial. We were credited with two enemy planes shot down. Our ship, along with the USS GOSPER, (APA-170), which had been with us throughout, had been in the area for a longer consecutive period of time than any other ship of our class- 16 weeks. We had been to our battle stations 208 times for a total of 203 hours and 49 minutes.


Sailing this time in a convoy of 7 ships, with 4 destroyers as escorts, we were the convoy commodore. We arrived in Ulithi 19 July and sailed the next day straight through to the UNITED STATES, with no more of a load than a few transient Navy personnel. At 08:00, on 5 August, we sailed through the Golden Gate and arrived in San Francisco for some earned "State-side" liberty. The crew was fortunate to be home with family and friends, to remember and pray for those left behind in the tragedies of Goodhue, Henrico, Pinckney, the destroyer and destroyer escort fleet torn apart by the Kamikaze terror as they performed such a faithful duty screening our ships from open attack, and so many others.


After anchoring temporarily in the Bay, the ship moved to Pier 18 south of the Bay Bridge where various off-loading activities commenced, certain watches received short liberty while others took off on extended leaves for home territory. Almost immediately on arrival, yard workers began alterations and repairs, a job that continued for the next 12 days


It was August 14th at 16:30 that President Harry Truman announced the Japanese capitulation and cessation of hostilities for World War II.
We were fortunate to be home the day the Japanese surrendered - the day, which we had so often prayed. Some of us were more fortunate than others to be home with our families when that news was received. Several of our experienced shipmates were eligible for discharge under the newly announced point system and they were replaced by men who, as we had been some eight months previously, were new to the ways of the sea.


Although the war was over, there was work still to be done. The NATRONA would be needed badly in the months to come to move troops from and to the forward areas. The NATRONA moved to Richmond Ship Yard # 3 on 6 August for much needed reconditioning. In dry dock the ship was painted reprovisioned and in all ways made ready for a second voyage. 2,100 pounds of fresh vegetables came aboard with 7 tons of K rations to follow, 2 tons of GSK stores, 10,045 gallons of lube oil and 14,595 gallons of fuel oil. With no further need for most of the landing craft, LCM's and LCVP's alike were left at the Albany, CA Naval Landing Force Equipment Depot.


At 10:20, 18 August 1945, the ship got underway for Pier 19 San Francisco where we commenced embarking troops. At Pier 15, on 20 August, we completed embarking 1,486 troops and 77 officers whom we were to take to Manila, P.I., then stood out of San Francisco harbor. The situation was different this time and we were more at ease, knowing it was only a question of time before we would be home with our families to stay.


En route to Manila we said goodbye to officers and men who had acquired enough points for discharge. They were sent from such places as Pearl Harbor, Eniwetok and Ulithi. At Pearl our commanding officer, Captain E.E. WINQUIST, USNR, was detached and released form active duty under the Navy demobilization system. The Executive officer, LT Comdr. C.R. BOWER, assumed command of our ship after being relieved of his duties as executive officer by LT. E.N. DUDMAN, USNR. At Eniwetok we received word that it was considered no longer necessary to darken ship at night. It was a pleasure to be able to smoke a cigarette on deck and to have the doors and ports open, making the ship a little cooler. At Manila on the 16 September, the troops that we were carrying were debarked and transferred to the beach in our boats. Then, docking at Pier 9 Manila on 16 September, we discharged 14 armored bulldozers and 18 ammunition trailers that we had loaded at Pearl Harbor. In Manila several more officers and men had become eligible for discharge, and were detached to be sent back to the states. Among these was Lt. E.N. DUDMAN who was relieved of his duties as executive officer by Lt. G. PARTIS, USN.


We were assigned to the TransRon 20 (temporary) and on 17 September the NATRONA (APA-214), MONTOUR (APA-101), GALLATIN (APA-169), PRESDENT HAYS (APA-20), McCRACKEN (APA-198), JERAULD (APA-174), ARENAC (APA-128), got underway for Lingayen Gulf, P.I., to embark troops and load cargo of the 25th Division. We completed loading troops and cargo of the First Battalion, 27th Infantry Regiment on 23 September. At present we are lying at anchor awaiting orders from our commander to form up in accordance with operational plans to sail for Yokkaichi, Japan, where our troops will be landed as occupational forces.


Our sailing from Lingayen Gulf had been delayed twice due to bad weather north and a typhoon that was moving in the direction of our intended course. Good use was made of this time however, and the Officers and crew enjoyed several beer parties ashore. Others that were interested availed themselves of the opportunity of seeing the Filipinos and their villages first hand. It was not an uncommon sight to see men from the NATRONA trading with the natives in such towns as San Fabian and Dagupan. Some of us saw friends and relatives that were stationed nearby. Most all agreed that the shore parties at Lingayen Gulf had been the best recreation and relaxation we had ever had outside the United States


Finally the weather ahead cleared and at 16:45, on 1 October, 1945 Transport Squadron 20 composed of 19 ships, got underway and formed in column formation. We were immediately astern of the USS DUPAGE (APA-41), our Transport division Commander. Our destination being Yokkaichi, Japan, plans had been made to land our troops in waves of landing craft, fully prepared for any opposition we might encounter.


Sailing north to Yokkaichi our destination was changed and it was indefinite whether we would unload our troops directly to the docks at Nagoya (this was the ultimate destination of the 25th division), land them as scheduled or sail to Wakayama and await further orders. The latter was chosen as apparently mine sweeping operations had been delayed due to a typhoon that had previously hit the area.


First land was sighted at 04:55, the 7th of October. Later that morning all hands that were not on duty below decks came topside to watch the squadron of ships sail majestically into inland waters of a country that a few months previous we had been at war with. Knowing that had the hostilities not ceased we were scheduled to invade the Japanese homeland on 1 November, and the arrival in these waters would not have been as peaceful, made us all the more thankful that the war had ended.
Nearly a week en route, the ship arrived a Wakayama, Japan at 11:14 and anchored in berth 6, Wakayama Harbor, and, shortly later, (9 October), shifted to a typhoon anchorage area, for indeed, typical of the season, a typhoon was bearing down on southern Honshu.


The engine room was placed on 30-minute notice for getting underway. It was not long before the typhoon hit and hit hard. The ship held position by surging ahead with engine at various speeds just to relieve the stain on the anchor chain and prevent dragging of the anchor. This was 10 October we encountered winds up to 48 Knots that caused no damage but made us wary of getting to far away form lifebelts.


Most of the month of October was spent in Wakayama with no orders of consequence pending. There were the usual transfers to the hospital ships, troops remained on board, liberty came for some crew and boredom that caused one stewards mate to strike another in the face with a meat cleaver. Of course, the injured man went to the hospital after the ships own Dr. Putnam did a remarkable piece of patchwork on his face. We confined the other in the brig for a few days to cool off. Eventually, the man did a few years duty making little rocks out of big ones at Portsmouth Naval Prison. Indeed, Wakayama and its recreational facility in Wakanura was not a good liberty port for the Navy.


At 13:l6, on 26 October, we finally got underway for Nagoya, with the remaining half of Transport Squadron 20, the other half sailing the day before. At 13:28 the next day, we anchored in the Outer Harbor of Ise Wan. Early the next morning on 28 October the major portion of our troops were debarked into two LCT's. The beach party left the ship for Nagoya shortly after to be ready to receive the cargo and to assist in mooring the ship.


At 08:45 after a Japanese pilot came aboard we were ready to move into the inner Harbor at Nagoya to discharge the remaining troops and their cargo. At 11:09 we were alongside the assigned dock. By 04:30 the next morning the ship was unloaded, and had fulfilled its mission of transporting occupational troops, combat loaded, to the Japanese homeland. We got underway at 05:42 to return to our original berth in the outer harbor to await sailing orders
Word was received that a mail ship had come in from the Philippines and this was news we had all been waiting for, as there had been no mail received aboard other than official, since we left Lingayen Gulf. However" there was no mail'" for us. A few days later when the mailman did bring back a half sack of airmail letters and some second-class matter we all felt sure that it must have been lost to find us where it did.


While momentarily expecting sailing orders, which did not arrive until seven days after we had completed the unloading of 25th Division troops, it was decided to send at least one recreation party ashore, The afternoon when they returned one "wise crack" was most descriptive of Nagoya. One sailor, after looking him and seeing nothing, but a flat looking area and a few shattered buildings, asked a soldier where the center of town was, to which the soldier replied, "Brother you're standing in the center of it".


For those who took the time to look, as far as the eye could see, Nagoya was a mass of rubble only a few steel-reinforced concrete buildings were left standing. A few fellows ventured through one warehouse bombed out ruins to be surprised by what looked like boxes laden with gold coins. Correctly interpreting the writing on the coins' faces as Chinese, they took what they could back to the ship. The more learned ones aboard named them for what they were -- Chinese coins, yes, but of copper! The Japanese were smelting the coins to produce copper wire for communications and power wiring.


Having received our orders the previous night the NATRONA got underway at 10:28 on 5 November for Buckner Bay, Okinawa, to pick up passengers for transportation to United States. Most of us were pleased with the orders given us as it offered the coolest and perhaps the quickest route home and we were anxious to see how Okinawa had expanded, and built into a formidable advanced base since we left it in July. The enthusiasm was short lived, however, and we had gotten no more than four or five miles toward the open sea when a cancellation came through on the previous sailing orders directing us now to report to the Commander of the Australian waters to pick up troops at Milne Bay, New Guinea. Some of the crew and officers who had been to New Guinea on duty aboard other units of the fleet, told us that if we had ever enjoyed the heat before we were surely in for a sweltering hot time of it now. We reversed course and proceeded to our old anchorage. The same day our executive officer Lieutenant GEORGE PARTIS was promoted to the rank of Lieutenant Commander.


The next morning, 6 November, the special sea detail was set and we were underway for Milne Bay, New Guinea. Anticipating the crossing of the equator The "Shellbacks" aboard began formulating plans to initiate the lowly "Pollywogs" into the order of Neptunus Rex. Hazing started almost immediately after we had lost sight of land with the issuing of red neckties to the lowest form of animal life, the "Pollywogs" to be worn at all times. The gleam in the eyes of the Shellbacks in anticipation of things to come died out when the radio gang received a message, on the evening of 7 November, canceling our orders to Milne Bay with further orders to report Commander of the Marianas area. The course was laid for Guam and the "Pollywogs" breathed a sigh of relief. Orders were again changed enroute to Guam, on 9 November, to proceed to Saipan to embark passengers for transportation to the West Coast of the United States.


Arriving in Saipan at 1640 on 10 November, it was merely an in and out proposition. We were there just long enough to load some much needed supplies, refuel, take aboard three hundred and twenty one sacks of mail for delivery to the United States, and embark 1545 army personnel and 85 Officers. We were there long enough, however, to see how this island, which we had occasion to visit in February, had expanded and now presented an impressive picture to any would be aggressors.


At 1600 11 November, all lines were cast off from the pier and we were underway for San Pedro, California. The usual underway routine was carried out. General drills were held, decks were chipped and painted. The cooks as usual, when we had a capacity load, had their hands full preparing chow for all hands. There were two showings of movies every night, alternating between troops one night, officers and crew the next. All hands were topside the morning of 24 November, fourteen days at sea to see the first outlines of the United States hove into view. For some of our passengers who had been away' from home for two or three years it was indeed a welcome sight but no more so than it was for the officers and crew of the NATRONA who had been away for only three months. At12:00 we were in sight of Long Beach harbor and by 13:40 we were tied up to pier 98" San Pedro. No time was lost in de-barking our troops who were raring to get started for their demobilization areas. Officers and men who were eligible for discharge left the ship within the first hour. At 16:00 we got underway to shift berths to pier 199, Wilmington, where we were scheduled to have our availability. First liberty in the United States commenced for those who were not on duty at 19:00. Our Commanding Officer Lieutenant Commander C. R. BOWER was promoted to the rank of Commander.


During the two-week period we were to have in the States, much wartime equipment had to be removed. All but six of our boats were delivered to Boat Pool at San Pedro, as we would no longer need them. Work in the engine room had to be done. The hull was sand blasted and painted. All of our guns but two 20mm machine guns, left aboard for mine disposal, were taken off. Three hundred tons ballast was taken on in number four hold. New men came aboard replacing men who were or would be soon eligible for discharge. Five new Officers reported aboard for duty. Four newly commissioned Ensigns reported aboard for intensive training.


Of course, before Christmas that year, Natrona was bound again for the Western Pacific, this time for Yokosuka, Japan.


Five days out of San Pedro area, the seas were running heavy. As luck would have it, the ship lost fires under both boilers due to lack of fuel oil pump suction. With no power, steerage way was lost. The ship drifted in the trough, foundering in 40 to 60 foot waves. Rolling was so severe as to approach the critical angle of heel. Ensign Phil Arnot, who had the Officer of the Deck watch, yelled to young Ensign Hoyt Ambrosius in the engine room, "Get the damn fires lit, Hoyt!" It was all Ambrosius could do to dodge cargo that became adrift in the engine room let alone "get the fires lit". For a large box of spare parts and several 50 pound Freon bottles torn loose from their restraints were crashing around the engine room on every pitch, yaw and roll of the ship. Fortunately for the survival of all hands and the ship, all landing craft were removed from the ship at Long Beach. For if the craft had been in their davits, raising the center of gravity, the ship would have capsized. As fuel oil suction resumed, Ambrosius relit the fires. With the propellers turning once again, the steering was controlled, the waves quartered and steaming toward Japan resumed as before.


(Another Version about the storm)

John D Miller --- I am going to tell all of you what I remember about the storm on our Third trip to South Pacific. A large round mine with horns all over it was spotted floating near our ship. Commander Bower was at this time the Captain of our ship. He ask a twin twenty millimeter gun crew to fire on it. I watched from the open deck with the huge waves rocking the ship and the mine. They were not able to hit it-Commander Bower halted the ships movement and he got in the gun mount and tried to hit the mine- due to the rough water he also was unable to hit it. Then bringing the ship to a halt. They lost the control of the ship and it fell in a trough between the waves. They had all of us that was not on duty to put on life jackets and hang unto to the railings of the deck, the next thing I heard was they had lost suction on the sea water because of the extreme rolls that the whip was taking. When they took landing craft at San Pedro-- that the screw to come far out of the water that they had tons of lead bars -in the bottom of #4 hold. I watched them cover the lead bars from bulkhead to bulkhead with wide thick metal straps, which was welded to the bulkheads until they were secured. These lead bars off set the weight of the landing craft gave us the same draft and put the screw back down in the water. When our ship was making such drastic rolls they stated that our ship could not take no more than a 40-degree roll and they also said we made a 41 degree roll. My thought, were on those lead bars if they had broke loose the ship would have rolled and sank. At time we were taking a northern route to Japan. It was very Cold water. God was with us through the 3-1/2 months at Okinawa. He was surely with us in that storm. In the last few years I have thought of this storm many times- my thoughts was that Capt. Winquist would never stop our ship in this kind of sea.


Looking back we came very close of losing our ship and crew in that storm. I have a book titled "Operation Iceberg" by Gerald Aston that's code name for the invasion of Okinawa. This book was written by an officer who served on board a ship at Okinawa. (End of quote))

3/19/2006
Chuck, Where did you get the information on our ship being dead in the water in that storm? Signed by J. P. Arnot

For years I wondered if they would write the truth in ships log. Stopping the ship in that kind of sea was a bad mistake. No mention of trying to explode a mine in the water with 20mm gun. First the gun crew and when they could not hit it. Skipper Bowers came down and got on that gun and could not hit. Too much roll of ship and mine. I don't blame Bowers for trying to explode the mine. Put that in the ships log as it really happened, would not be a good ideal for the skipper. Some one gave the order to engine room to stop. Bowers must have given the order before he came down to the gun tub. I told you there was a bunch of us topside with life jackets on, holding on to deck rail. That ship did not lose power till it was stopped and fell into the trough between huge waves. There were a lot of men on open deck that was seeing what I saw. They told us they had lost suction on the sea water going to the boilers. When they lost seawater to the boilers they had to shut the fire off. To this day I don't know how they got water to the boilers. We were sure lucky that they did. Sorry this happening was not logged like it happened, John D. Miller.

The weather continuing bad above 30 degrees North Latitude we changed course in order to avoid the storms and resumed our westerly heading 120 miles south of our original course line.


On the 23 of December our orders to Yokosuka were cancelled and we were directed to proceed to Buckner Bay, Okinawa, to embark troops and naval personnel for transportation to Seattle.


Christmas Eve the crew gathered in the mess hall for the singing of Christmas Carols, and coffee and doughnuts. Presents donated by the Red Cross were given to each member of the crew.


Christmas morning we sighted the most Northerly group of the Bonin Islands, Muko Shima Retto. The usual turkey day dinner was had by all hands.


The estimated time of arrival at Buckner Bay was 13:00 27 December 1945.


Arriving at Bucker Bay it was practically a direct turnaround. She loaded 1800 enlisted men and 95 officers from the Eighth Air Force, all B-29 men returning to the States, and headed for Seattle, WA. We are headed Seattle, WA, then crossing the International Dateline and we get orders toward San Pedro, CA.


Once there, it was unload troops, unload the mail, unload cargo, take on fuel, take on stores, separate men, take on replacements, dump the garbage, discipline AOL cases, and unload ammunition into shore facilities. During that long period of many weeks, even months, the crew, seeing the ship being stripped of everything for lighter duty, must have realized that this was the beginning of the end for their home of two years and three Pacific crossings.


On March 9, 1946, Natrona was steaming toward San Francisco and Mare Island Naval Shipyard. Here she would remain until April 20, 1946 when transferred inland on the San Joaquin River to the Port of Stockton, CA. A long rest of three months duration at Rough and Ready Island's Naval Supply Annex foretold of the awaited decommissioning.


Don Bates, S2/c and Ed Pagnano F1/c, a pair of the last crewmembers, on board offer this recollection of those wearisome days: "Boring as it was, 30 sailors came from Camp Shoemaker in Livermore, CA to replace those ship crew members not discharged or transferred elsewhere. There was plenty of housing as eight APA's were tied up along the banks of the San Joaquin River. As Natrona was in the process of preparations for mothballing, the USS Montrose (APA-212) housed our men. The crews were assigned to various divisions, but mainly to chip paint on decks and bulkheads, then to repaint the ship. Others with engineering specialties were assigned duty with the "M" Division in the engine room. The work spaces there in the heat of a California summer were a hot, dirty environment in which the men separated steam and water lines to pour liquid metal preservatives in the lines from 55 gallon drums. Working on this "cold iron watch" in four hour shifts 24 hours a day, the boilers were opened and the tubes brushed and cleaned with a long rod, the end of which carried a rotating brush. Pushing this rod in and out removed the carbon residue built up over many months of steaming. At the end of each watch, a log was completed and signed."


In the end, the Commanding Officer and Executive Officer of the ship were awarded a commendation ribbon for their actions during the Okinawa Operation. Many felt the crew deserved a similar commendation award. Even our Chaplain Donald Caughey, LT, USN tried to influence the overlords in Washington to no avail. Words of commendation came from T.B Brittain, Commodore, USN commander Task Force Squadron 17, USS Thornton (AVD-11), USS Pinckney (APH-2), USS Lakewood Victory (AK-236), USS Oberrender (DE-344), USS Barry (APD-29), USS Kishwaukee (AGC-9), J.J. McLean, CAPT, USN, Commander Destroyer Squadron 2, F. Pardee, Jr., Officer-in-Charge, Boat Pool Kerama Retto, USS Las Vegas Victory (AK-229), B. Van Mater, CAPT, USN, Commander, Destroyer Squadron Division 12 and J.C. Jolly, Commander USS Shubrick.


The crew became entitled to the World War II Victory Medal, the Philippine Liberation Medal with Bronze Star, the Navy Occupation Service Medal with Asia clasp, the National China Service Medal, the Asiatic Pacific Service Medal with two Bronze Stars, and the American Campaign Medal.


USS Natrona (APA-214) entered the United States Maritime Administration Reserve Fleet at Suisun, CA on August 26, 1958 at 1500 PDT as a Military Auxiliary. She ballasted her voids light for the last trip down the San Joaquin River from Stockton, CA to the "mothball" fleet on Suisun Bay, a mere 15' 03" forward and 16" 00" aft. Fully fueled she would have dropped another four or five feet. The Navy agreed to bear retention costs at the rate of $118 per month until FY 1960. In 1959, the contract for preservation called for an annual sum not to exceed $16,000.


As time, weather, wear and time took a toll, as cold wars ended and peace prevailed, USS Natrona (APA-214) was sold for scrap March 5,1975 under PD-X-993 for $178,789.40 and withdrawn from the Reserve Fleet April 1, 1975 at 12:30 PDT. Not a ship of the line, rather one of unassuming necessities there in the Pacific backwashes, USS Natrona (APA-214) performed well for her crew, a crew that still remembers a proud ship in all that she accomplished and does so with pride and honor. A parting whisper from one of the last crewmembers on board -- "With thanks to God, and to you Old Girl, you brought us through without a scratch!"